03.1.4.001 (001) Flyghaveriutredningar

TRANSLATE THIS PAGE:

3.1.4.1 Flyghaveriutredningar

Flyghaveriutredningar stöder flygindustrin och försöker i stor omfattning tona ned eller mörklägga tekniska orsaker till haverier. Utredningarna strävar efter att finna fel i (ofta omkomna) piloters agerande. Detta stöder naturligtvis flygindustrin och därmed globaliseringen. Massmedia gör inget för att kritisera detta. I sociala medier förefaller aktiva och tidigare yrkespiloter ofta argumentera enligt samma riktlinjer. Piloter är naturligtvis tvungna att ta hänsyn till sina arbetsgivare när de diskuterar flygsäkerhetsfrågor och deras solidaritet med omkomna kollegor och deras familjer måste därmed sättas i bakgrunden.

Utredningarna arbetar med huvudmålet att hålla allmänhetens förtroende för flygindustrin uppe. Tyvärr går inte alltid detta via att förbättra flygsäkerheten. Tekniska fel och systemfel sätts i bakgrunden och istället framhålls pilotfel och “tillfälligheter”.

Typiskt för haveriutredningar är att man fördröjer rapporteringen med förhoppningen att minnet av olyckan och dess tragiska konsekvenser skall ha minskat i allmänhetens medvetande.

West Air Sweden 294 (2016, antal omkomna: 2) postflyg Olyckan berodde på ett intrumentfel. I mörker visade pilotens instrument felaktigt att han steg vilket medförde att han sänkte nosen på planet vilket gjorde att det störtade. Utredningen fokuserar på piloternas kommunikation och möjligheterna att genom analys av olika instrument försöka se vilket intrument som visar fel. Tiden är dock alldeles för kort för att hinna göra detta. Piloter tränas att flyga efter sina instrument. En otillåten kombination av instrument hade monterats och kan ha orsakat olyckan. Detta utreds inte närmare än att man frågar fabrikanten om den tror att dess instrument har orsakat olyckan. Fabrikanten nekar naturligtvis. Flygplanets unerhållsstatus tas inte ens med i den primära haverirapporten.

Piloterna var inbältade och reagerade snabbt. Instrumentfel är olyckans primära orsak.

Sjöfartsverkets nya helikoptrar klarar inte att flyga till olycksplatsen. Norska hekikoptrar och media var där först. En helikopterpilot i socisla forum anser att detta är normalt eftersom esättningen inte hade adekvat träning!

2018: sjöfartsverkets nya dyra helikoptrar klarar heller inte att släcka skogsbrand.

Sverige har ju varit förskonat från katastrofer oxh krig. Vi klarar inte sådant.

Germanwings 9525 (2015, antal omkomna: 150) Piloten Andreas Lubitz begick självmord genom att låsa övrig besättning ute ur cockpit och styra planet in i berg. Haveriutredningen vill tona ned incidenten och de många kontakter som Lubitz haft med läkare vilka inte rapporterats till flygbolaget. Presskonferensen hålls ett år efter olyckan, ändå lyckas man välja tidpunkten en söndagmorgon, samma dag som det är val i Tyskland! [ timing ]

Turkish Airlines 981 (1974, antal omkomna: 346) Olyckan skedde efter försummelse av transportsäkerhetsorganet NTSB som ej hade tvingat bolagen att laga ett känt fel. (Isrället hade man hoppats att bolagen på eget initiativ skulle åtgärda felet vilket inte skedde. Felet hade redan orsakat en allvarlig situation (“Windsorincidenten” AA 96).

On previous flights, notably American Airlines Flight 96 in 1972, it had been noticed that it was possible to close the handle with the latches in the wrong position. This was because the linkage between the handle and the pins was too weak and allowed the handle to be forced closed. A minor change had been ordered to install a support plate for the handle linkage to make it stronger; manufacturer documents showed this work as completed on 981 but it had not actually been installed. It was also noted that the handle on 981 had been filed down to make it easier to close the door. Finally, the latching had been performed by a baggage handler who did not speak Turkish or English, the only languages provided on a warning notice
Wiki

United Airlines 811 (1989, döda: 9, Boeing 747)


“It was so dark and loud”

Olyckan orsakades av ett känt fel som redan orsakat en allvarlig incident (Pan Am 125). NTSB försökte mörklägga felet efter olyckan, men två anhörigas egen utredning gjorde att amerikanska marinen tvingades hämta upp lastrumsdöreen från havsbotten vilket bekräftade de tvåd teori och tvingade NTSB att skriva om rapporten. (Ett Nya Zeeländskt par hade förlorat sin son i olyckan och ägnade många år av sina liv till att åka runt i USA och göra en egen utredning. Bl.a stal man hela utredningsmaterialet under en sammankomst med NTSB. När man gick igenom det fann man många motsägelser som mörklagts. Det är en av de få stölder som denna blogg ger stöd åt.)

The 747’s cargo door used a series of electrically operated latch cams into which the door-edge latch pins closed. The cams then rotated into a closed position, holding the door closed. A series of L-shaped arms (called locking sectors) were actuated by the final manual moving of a lever to close the door; these were designed to reinforce the unpowered latch cams and prevent them from rotating into an unlocked position. The locking sectors were made out of aluminum, and they were too thin a gauge to be able to keep the latch cams from moving into the unlocked position against the power of the door motors. Electrical switches cut electrical power to the cargo door when the outer handle was closed; however, if one of those were faulty, the motors could still draw power and rotate the latch cam to the open position. The same event could happen if frayed wires were able to power the cam-motor, even if the circuit power was cut by the safety switch.As early as 1975, Boeing realized that the aluminum locking sectors were too thin a gauge to be effective and recommended the airlines to add doublers to the locking sectors. After the 1987 Pan Am incident, Boeing issued a Service Bulletin notifying operators to replace the aluminum locking sectors with steel locking sectors, and to carry out various inspections. In the United States, the FAA mandated this service by means of an Airworthiness Directive (AD) and gave U.S. airlines 18 to 24 months to comply with it. After the Flight 811 accident, the FAA shortened the time to 30 days.
Wiki

Silk Air 185 (1997, antal omkomna 104, Boeiing 737) Den officiella utredningen drog slutsatsen att piloten önskat begå självmord. En privat utredning kunde senare i amerikansk domstol vinna ett mål och få sföd för att styrservo för sidorodret låg bakom olyckan. Sidorodren för Boeing 737 har länge misstänks kunna ha orsakat olyckor men situationen är mer oklar än så. Att åtgärda servona har inte säkert löst problemet:

[ sidoroder, rudder, Boeing 737 rudder issues:
UA 585, United Airlines 585, Colorado, 1991, 25 döda
USAir US Air 427, Pittsburgh, 1994, 122 döda ]

Båda dessa 737 förefaller plötsligt ha rollat kraftigt och störtat i läge liknande störtspiral. Det är osäkert om sidorodrets sekundära verkan kan ha den effekten. Denna artikel beskriver olyckorna och andra incidenter med 737 men den kan vara medvetet felrubricerad. Det är inte säkert att det plötsliga rollfelet kunnat hänföras till sidorodret. Möjligen har man aldrig funnit detta återkommande fel.

De försök som NTSB gjorde mot sidorodrets styrservo var hårt provocerade med extrem kyla. De menade sig då kunna se hur servot gav omvända utslag mot de signaler som skuckades ut från den simulerade cockpit i testriggen.

Air Asia QZ8501 (2014, antal omkomna: 162, Airbus A320) Samma komponent i planets elektronik hade gått sönder mer än 20 gånger under det senaste året, allt oftare under den senaste veckan före kraschen, men trots detta inte lagats. När felet uppträdde flera gånger under denna flygning slog piloterna av datorn och försökte flyga planet manuellt. De begick då grava manövreringsfel. Denna typ av manövreringsfel (“stall”) är vanliga hos moderna piloter som tränas för att flyga efter datorer, inte att flyga manuellt. När datorerna eller instrumenten inte fungerar sker olyckor oftare. Därför måste flygplanen hållas i bästa skick. I detta fall hade samma komponent i elektroninen gått sönder >20 ggr och borde definitivt ha åtgärdats vilket hade gjort att olyckan ej inträffat.

Air France 447 (2009, antal omkomna: 228, Airbus A330) Olyckan berodde på nedisning av ett “pitotrör” så att autopiloten kopplades ur. Piloterna klarade därefter inte att flyga plaet utan autopilot. Kontruktionsfelet i pitotrören var redan känt och flygplanet skulle åtgärdas på denna punkt. Det hade dock inte utförts i tid, innan olyckan skedde.

AA587 (2001, antal omkomna: 265, varav 5 på marken, Airbus A300) Flygplanets stjärtfena föll av. Utredningen drog slutsatsen att piloten utfört för kraftiga manövrer med sidorodret. Hans manövrer var dock i enlighet med instruktion han genomgått och inte utanför vad flygplanet ansetts klara av. enligt sin instruktionsbok (2005 skedde ytterligare en flygning med problem med stjärtfenan på en Airbus, Air Transat 961)

 

TWA 800 (1996, 230  dead, Boeing 747)

FILE – This July 16, 2001 file photo shows the seats, foreground, and the wreckage of TWA Flight 800 in a hangar in Calverton, N.Y. Current and former federal officials who played key roles in the investigation of one of the nation’s worst aviation disasters said Tuesday, July 2, 2013 they stand by their conclusion that the crash of flight 800 was caused by an accidental fuel tank explosion, and not a bomb or missile. (AP Photo/ Ed Betz, file)

A serious investigation.

Fuel tank explosion

(some theories claim missile , this blog finds no strong support for that theory)

one of the largest diving operations ever, 700 dives, depth 50 m, 9 months

PanAm 103
(Lockerbie, 1988, 259 dead, Boeing 747)
Accident
Investigation
Many cover ups

Big investigation

Over a thousand police officers and soldiers carried out fingertip searches of the crash site that lasted for months, retrieving 4 million pieces[3] from the fields and forests of southern Scotland

 

 

Metrojet 9268 (2015, antal omkomna: 224, Airbus A321) Kraschen förklarades på osäkra grunder som orsakad av en explosion p.g.a. en bomb placerad i planet av organisationen IS. Detta grundades bl.a. på påstådda fynd av explosivt material på de omkomna passagerarnas kläder. Organisationen IS påstods ha tagit på sig ansvaret för ett attentat.

Tidigare undersökningar av förekomst av explosivt material hade dock varit negativa. Någon mer omfattande utredning av den typ som bör ske och t.ex. skedde vid olyckorna Pan Am 103 eller Trans World Airlines 800 utfördes inte. Twitterkonton kan inte betraktas som källor för organisationen IS, vilket dock politiker och media gör i de fall de finner lämpliga. I detta fall fick en bild på en Coca-Colaburk med sladdar stor uppmärksamhet.
[fake images, videos and recordings]

Man vet också att en reparation av planets “rear bulk head” hade gjorts. En synnerligen allvarlig olycka (JAL 123) har tidigare inträffat efter en sådan reparation.

Natalya Trukhacheva, the ex-wife of co-pilot Sergei Trukhachev, said in an interview with NTV that her ex-husband had complained to their daughter about the aircraft’s technical state.[46][85]

The aircraft involved in the crash had suffered a tailstrike while landing in Cairo fourteen years earlier.[28][64][86] Some have drawn comparisons to Japan Airlines Flight 123,

Tail landed 5 km from the rest of the debris.

Wreckage was scattered over 20 square kilometres (8 sq mi), with the forward section about 5 kilometres (3.1 mi) from the tail, indicating that the aircraft had broken up during flight.[37] Aerial images of the wreckage broadcast on RT indicated that the wings were intact until impact.[38] The debris pattern, combined with an initial interpretation of the aircraft’s abrupt changes in altitude and airspeed, reinforced the presumption that the aircraft’s tail separated during flight and fell separately.

Wiki

Tailstrike hypothesis

Utredningen karakteriserades av oprofessionellt agerande. Olika grupper av utredare hade så starka egenintressen att de inte kunde samarbeta eller ens delta vid presskonferens.

Utredningen är inte fullständigt gjord. Olycksorsaken förefaller av politiska orsker att för snabbt ha tillskrivits “terrorism”. Därmed kan flygindustrin undandra sig ansvar för vidare utredning och ev. åtgärder.

Uppdatering, jan 2018

Det förefaller som om en felaktig reparation av det bakre tryckskottet kan ha orsakat olyckan, på samma sätt som vid JAL 123.

Reports on the wreckage of Flight 9268 have suggested that a “clear break” occurred near the plane’s rear pressure bulkhead, possibly indicating failure of the bulkhead. [Wikipedia]

The tail section of the aircraft was found far apart from the rest of the debris field. On one picture the “clear  break” of the tail section can be seen.

Wikipedia nämner dock detta som en alternativ teori!

Men vad kommer vi ihåg från “utredningen”?
Twitterbilder på en Coca-Colaburk med sladdar (låtsasbomb), konflikter mellan utredarna som inte ens kunde hålla presskonferens tillsammans, motstridiga uppgifter om sprängämnesrester, Putin utlovar belöning, Pentagongeneral  beskriver “heat flash” (tecken på bombexplosion), flygplatspersonal kvarhållen, “släkting till markpersonal medlem i IS”, “IS tar på sig skulden”, mediauppgifter om under vilket säte “bomben” var placerad (ung flickas plats (bild oå henne), förstås) etc

Hade olyckan orsakats av en bombexplosion så hade naturligtvis utredningen blivit enormt omfattande, som t.ex efter PanAm 103 eller TWA 800 (den senare förmodligen explosion i brönsletank). Men någon omfattande utredning utfördes ej.

[investigation size, unverified suspects, the usual suspects ]

Nu vinner flygindustrin på att mörklägga materialbrister och politikerna kan dra skrönor om terrorister. De som förlorar är passagerarna, när ansvar för eftersatt flygsäkerhet inte utkrävs.

Delarna låg utspridda i öknen. Utredarna upptäckte säkert det misstänkta felet på tryckskottet inom några timmar. Men politisk styrning av utredningen gjorde att, medan media hadd olyckan i fokus, så höll man sannolikt inne med denna avgörande bit av information, för att ge utrymme för desinformation frpn politiker och media.

I sociala medier argumenterar troll för den osannolika teorin att en bomb orsakat olyckan. Vissa av trollen säger sig vara yrkespiloter men deras bakgrund är ofta oklar och i alla fall oredovisad. I det officiella forumet pprune förefaller tråden ha stängts och deltagarna måste kontakta administratörerna för att få skriva vidare.

Allt tyder på att globalistiska intressen försöker mörklägga den mest sannolika orsaken för olyckan, att tryckskottet brustit.

En medlem som påstår sig vara professionell pilot och ofta deltar i diskussioner, påstår sig aldrig titta på programmet “air crash investigations” eftersom det “drar för generella slutsatser”. (Om man inte ser programmet, hur kan man då veta vad det innehåller?) Orsaken till påståendet är att skribenten försöker styra andra medlemmar till att endast läsa haveriutredningar. I dessa skyddas dock flygindustrin genomgående, genom att man felfokuserar på detaljer, ofta för att förskjuta tekniska fel och fel i underhåll mot pilotfel.

 

Egypt Air 804 (2016, antal omkomna: 66, Airbus A320) Liksom vid utredningen av metrojet 9268 har skiftande uppgifter om ev. förekomst av explosivt material på offren, förekommit. Intressen, förmodligen knutna till flygplanstillverkaren, har lagt ut rena villospår om att en pilot skulle ha placerat sin mobiltelefon på instrumentbrädan och den skulle ha kunnat explodera.

Olycka förefaller ha orskats av brand i elektroniken och ingen tillfredställande utredning har utförts.

Vraket ligger på stort djup. Politiska och mediala intressen har fått för stort inflytande.

Vid t.ex TWA 800 dök man efter delar i 9 månader. (Ändå försökte någon (“Obamas pilot”!) lansera teorin   nedskjutning, gällande TWA 800.)

Konsekvensen av en brand i elektroniken kan vara att många kablar i de plan som flyger nu behöver inspekteras och ev bytas ut. Utredningsresultatet mörkläggs därför. Villospår om  nedskjutning läggs ut. Ju suddigare bild som kan skapas ju mindre ansvar behöver tas. Krasst sett så är förefaller det ibland som om utredningarna helst inte finner något säkert, då behöver ju ingen ta ansvar och inga åtgärder genomföras.

One YouTube video shows a recording of a ball of fire. The video is, however, unverified. One merchant vessel has observed a trace of fire in the sky on the night of the accident.

One video claims that Israel and USA shot down both Egypt Air 804 and Metrojet 9268. This is highly unlikely. 7 minutes also passed between the first indication of fire and loss of contact for Egypt Air.

This video may be an attack by an Israeli false-flag-troll. He acts with a somewhat “strange” personality and has extensive claims without backing them up.

As has been described elsewhere in this blog, it is very common for Jewish interests to play a double game. This troll may act on behalf of Israel, but attack Israel in a “stupid” way thereby hoping to connect other, relevant criticism of Jewish interests to the trolls unfounded criticism.

Strong interests try to create conflicts. Media give priority to explanations like bombing or missile attack. The conflicts can be taken as reasons for armament, warfare and moving focus from f.ex. mass immigration (w/ connected problems) in Sweden to the situation in the Middle East.

ACARS messages
**00:26Z*3044 ANTI ICE R WINDOW
00:26Z*561200 R SLIDING WINDOW SENSOR
00:26Z*2600 SMOKE LAVATORY SMOKE
00:27Z*2600 AVIONICS SMOKE
00:28Z*561100 R FIXED WINDOW SENSOR
00:29Z*2200 AUTO FLT FCU 2 FAULT
00:29Z*2700 F/CTL SEC 3 FAULT

There is also evidence from the CVR that fire had occurred.

Media reported that data from the*cockpit voice recorder*indicated one of the pilots had tried to extinguish the fire in the cockpit before the airplane crashed.*However, after these reports were released, the Egyptian Civil Aviation Authority urged “media to be cautious while issuing press releases about the accident and to only rely on official reports issued by the committee itself.”Later, on 16 July, the committee confirmed that the cockpit voice recording mentioned “the existence of a fire”. [Wikipedia]

This quote also shows that the investigators try to cover up find vs that do not support the main agenda of terror and bombing.

One YouTube video, produced as late as one year after the accident leaves many important facts out. Its aim seems to be to confuse the situation in order to help shirk responsibility and leave room for speculations politicians and media. A fire in avionics bay may call for inspection and replacements of kilometers of electrical cable in many of the planes that fly today.

Challenger space shuttle (1986, 7 dead)

An obvious breach of rules cause the accident. The shuttle was launched in too cold weather. The O-ring gaskets were not usable in this temperature. One engineer left the final meeting in protest after having shown pictures of the effect of cold on gaskets.

NASA pushed the responsible technicians by asking “Do you expect to postpone the launch until summer?”

Columbia space shuttle (2003, 7 dead)

video

The debris of the shuttle and bodies of the dead asteonauts were spread over Texas and adjoining states.

During the launch of STS-107, Columbia’s 28th mission, a piece of foam insulation broke off from the Space Shuttle external tank and struck the left wing of the orbiter. A few previous shuttle launches had seen damage ranging from minor to nearly catastrophic from foam shedding,[1][2] but some engineers suspected that the damage to Columbia was more serious. NASA managers limited the investigation, reasoning that the crew could not have fixed the problem if it had been confirmed.[3] When Columbia re-entered the atmosphere of Earth, the damage allowed hot atmospheric gases to penetrate the heat shield and destroy the internal wing structure, which caused the spacecraft to become unstable and break apart.[4]

After the disaster, Space Shuttle flight operations were suspended for more than two years, as they had been after the Challenger disaster. Construction of the International Space Station (ISS) was put on hold; the station relied entirely on the Russian Roscosmos State Corporation for resupply for 29 months until Shuttle flights resumed with STS-114 and 41 months for crew rotation until STS-121.

Several technical and organizational changes were made, including adding a thorough on-orbit inspection to determine how well the shuttle’s thermal protection system had endured the ascent, and keeping a designated rescue mission ready in case irreparable damage was found. Except for one final mission to repair the Hubble Space Telescope, subsequent shuttle missions were flown only to the ISS so that the crew could use it as a haven in case damage to the orbiter prevented safe reentry.

Wiki

Investigators say the foam coming off repeatedly was a problem that finally was considered normal mostly because it happened often.

Linda Ham was removed from her position.

Neither she nor anyone else was individually blamed in the report for the deaths of the seven Columbia astronauts, but she was singled out for exhibiting an attitude of avoiding inspection and assessment of actual shuttle damage.[1] After the report’s release, Ham was demoted and transferred out of her management position in the space shuttle program.

[ -1- -2- ]

Iran Air 655 (1988, 290 dead, Airbus A300)
The battleship USS Vinccennes shoots down civilian Iranian aircraft during Iran Iraq war.
Vincennes was in Iranian territorial water.
Vincennes was scheduled for holiday. Vincennes sent a helicopter to provoke Iranian gunboats. Both actions show the captain was picking a fight.
Iran Air started on time indicated in the schedule and followed its rising path.
Panic on the bridge made the captain believe the aircraft was descending and attacking.
After his service the captain received a medal as did the weapons coordinator.
Captain was freed by an investigation made by a colleague of his. ,”Since the captain believed his ship was under attack he defended it correctly.” !!!

Malaysian Air 17 (298 dead, Ukraine, 2014, Boeing 777) MAS 17, MH 17

MAS 17 (Amsterdam – Kuala Lumpur) was shot down by a surface launched missile.

The disaster occurred in a condlict zone and both parties hold the other responsible. The Ukrainian PM maintians professional Russian soldiers brought the missile launcher to Ukraine only to shoot down this civilian aircraft and then brought it back. It seems strange. This blog has no definite opinion as to who downed this jetliner.

The responsibility for investigation was delegated to the Dutch Safety Board (DSB) and the Dutch-led joint investigation team (JIT), who concluded that the airliner was downed by a Buk surface-to-air missile launched from pro-Russian separatist-controlled territory in Ukraine.[5][6] According to the JIT, the Buk that was used originated from the 53rd Anti-Aircraft Missile Brigade of the Russian Federation,[7][8] and had been transported from Russia on the day of the crash, fired from a field in a rebel-controlled area, and the launcher returned to Russia after it was used to shoot down MH17.[9][7][10] On the basis of the JIT’s conclusions, the governments of the Netherlands and Australia hold Russia responsible for the deployment of the Buk installation and are taking steps to hold Russia formally accountable.[11]

The DSB and JIT findings confirmed earlier claims by American and German intelligence sources as to the missile type and launch area. In 2014 the US intelligence had also said that Russia had supplied the Buk missile to pro-Russian insurgents, and that the insurgents most plausibly shot down MH17 in error, misidentifying it as a military aircraft.[12][13][14]

Ukrainian Prime Minister Arseniy Yatsenyuk laid the blame on professional soldiers that he said came from Russia, stating that “it wasn’t drunken militants with Ukrainian passports [who shot down the Malaysian plane], it was done by Russian professionals and coordinated from Russia”, adding that “the whole world has learned about the Russian lies and Russian propaganda.”[15] As of May 2018, the Russian government rejects claims that Russia bears any responsibility for the crash, and denies involvement. The Russian defense ministry said that it had never deployed anti-aircraft missile systems in Ukraine.
wiki

Jag är inte så insatt i alla beskyllningar i olika riktningar.

Just nu presenterar i alla fall ryssarna serienummer som de menar visar att missilen är tillverkad i Moskva 1986 och levererad till Ukraina.

Russian briefing

Serial numbers of missile that downed MH17 tells it was produced in 1986, owned by Ukraine – Russia

The missile was shipped from the [Moscow] plant on December 29, 1986 and delivered to a military unit 20152 located in what is now Ukraine. It is now called 223rd anti-aircraft defense regiment of the Ukrainian armed forces, the report said. The unit took part in Kiev’s crackdown on rebels in eastern Ukraine in June 2014, the general said.

The evidence disproof the accusations by Ukraine and some other parties, which claim that a Russian missile fired by a launcher secretly delivered from Russia was responsible for the downing of MH17, the Ministry of Defense’s report said. All the materials have been sent to the Dutch investigators, the Russian military added

JAS 39 Gripen is treated on a separate page.

 

 
El Al 1862

Wiki

Boeing 747 cargo
1992
Dead: 3 crew, 1 pax, 39 inhabitants of residential area Biljmermeer, (Biljmer) outside Amsterdam

Detachment of right-side engines due to metal fatigue cracking, aerodynamics failure on right wing, subsequent loss of control

In the event of excessive loads on the Boeing 747 engines or engine pylons, the fuse pins holding the engine nacelle to the wing are designed to fracture cleanly, allowing the engine to fall away from the aircraft without damaging the wing or wing fuel tank.

caused the inboard engine and pylon to break free. Its trajectory after breaking off the wing caused it to slam into the outboard engine and rip it and its pylon off the wing. Serious damage was also caused to the leading edge of the right wing.

The design and certification of the Boeing-747 pylon was found to be inadequate

The cause of this accident seems “unavoidable” and airlines can not be criticized directly. The aftermath is interesting, though.

Els Borst, minister of public health, stated that “geen extreem giftige, zeer gevaarlijke of radioactieve stoffen” (“no extremely toxic, very dangerous, or radioactive materials”

contained 282 kilograms (622 lb) of depleted uranium as trim weight

In 1997 an expert testified in the Israeli parliament that dangerous products would have been released during combustion of the depleted uranium in the tail of the Boeing 747.

The first studies on the symptoms reported by survivors, performed by the Academisch Medisch Centrum, began in May 1998. The AMC eventually concluded that up to a dozen cases of autoimmune disorders among the survivors could be directly attributed to the crash, and health notices were distributed to doctors throughout the Netherlands requesting that extra attention be paid to symptoms of auto-immune disorder, particularly if the patient had a link with the Bijlmer crash site.

Soon after the disaster it was announced that the aircraft had contained fruit, perfumes, and computer components. Dutch Minister Hanja Maij-Weggen asserted that she was certain that it contained no military cargo.

The survivors’ health complaints following the crash increased the number of questions about the cargo. In 1998 it was publicly revealed by El-Al spokesman Nachman Klieman that 190 litres of dimethyl methylphosphonate, a CWC schedule 2 chemical which, among many other uses, can be used for the synthesis of Sarin nerve gas, had been included in the cargo.

The shipment was from a US chemical plant to the Israel Institute for Biological Research under a US Department of Commerce license.[18][19]

AA 191, American Airlines 191
1979, Chicago 259 dead

as the aircraft was beginning its takeoff rotation, engine number one (the left engine) separated from the left wing, flipping over the top of the wing and landing on the runway. As the engine separated from the aircraft, it severed hydraulic fluid lines that locked the wing’s leading-edge slats

The engine separation was attributed to damage to the pylon structure holding the engine to the wing, caused by improper maintenance procedures used at American Airlines.

The removal procedure recommended by McDonnell-Douglas called for the engine to be detached from the pylon before detaching the pylon itself from the wing. However, American Airlines, as well as Continental Airlines and United Airlines, had developed a different procedure that saved approximately 200 man-hours per aircraft

This new procedure involved the removal of the engine and pylon assembly as a single unit,

It was learned that if the forklift were incorrectly positioned, the engine/pylon assembly would not be stable as it was being handled, causing it to rock like a see-saw and jam the pylon against the wing’s attachment points.

 

 


British Airways BA5390 (1990, Birmingham, no fatalities)


Almost entire body of captain sucked out (alt. 5300m) after window broke due to incorrect replacement. Captain survived due to flight attendant holding on to his legs while 1st officer landed the olane. Picture shows blood from captains face on exterior of aircraft.

Aloha 243 (1 dead, Hawaii, 1988, Boeing 737)

Due to metal fatigue a large part of the fuselage came off (alt. 7300m) and one member of the cabin crew was sucked out. During boarding one passenger had reported damage to the fuselage to cabin crew. The plane could land.
(While being sucked out, the member of the cabin crew may have been te.porarily wedged in the whole in the fuselage and thereby created a “water hammer” effect that broke larger parts of the fuelage.)


Enligt uppgift
[ anonymous sources, according to reports ]
Trollen skapar ofta, eftersom de förmodligen är journalister, olika scenarier som skulle gälla “enligt uppgift”, precis som tidningarna gör. Sedan diksuterar de scenarierna som om de var sanna. Den som läser diskussionen ytligt får intrycket av att det den läser är sant.

 

Andra flyghaverier

Vid andra olyckor än med kommersiella eller militära flygplan kan man ibland se att utredningarna och media följer ett annat mönster. Vid olyckan med kustbevakningens flygplan 2006 i Falsterbo så flög piloten i strid med vad som var tillåtet för flygplanstypen. Men utredningen bortsåg från detta och hänförde olycksorsaken till endast ett materialfel. Den spricka i vingen som angavs som olycksorsak kunde dessutom ha orsakats av tidigare felaktig flygning.

Hela den flottan av plan såldes senare till utlandet. Bloggförfattaren veterligen har inga konstruktionsförändringar gjorts på typen.

Olyckan som skördade flera dödoffer orsakades sannolikt av att piloten utförde brutala manövrer (vingtippningar). Även utredningen tvingas medge att piloten flög i strid mot bestämmelserna, men ändå hänför man olyckan till materialfel!

Militären är ett av medias mest skyddade objekt. Kustbevakningens uppgifter liknar ju i viss mån militärens. Detta kan ha bidragit till att utredningen skyddat piloten.

Även vid segelflygolyckan i Nikkaluokta 2015 fanns orsaker att beakta pilotfel.  Olyckan förklarades av utredningen som att planet oväntat “hamnade” i ett moln och inte klarade av situationen. Denna typ av förklaringar är vanliga i utredningar. Man väljer en orsak som förefaller vara en olycklig slump som förmodligen inte kommer att upprepas. (Ett segelflygplan som flygs efter bestämmelserna hamnar inte i ett moln av en slump.) Utredningen baseras på pilotens redogörelse. Data från hans färdskrivare/GPS upphör just när förloppet börjar. Bloggförfattaren känner inte till några segelflygolyckor där en vinge gått av pga att broms (i överfart) använts.

I dessa fall väljer haveriutredare och press att skydda piloter eftersom det skulle kunna handla om medvetna fel som orsakade olyckorna. Piloterna kan medvetet ha brutit mot bestämmelser och detta skulle kunna tyda på ett systemfel i organisationerna. I dessa fall väljer ofta utredarna att skydda piloterna. De övriga situationer som beskrivs längre upp på denna sida gäller trafikpiloter som oftast följt gällande förordningar. Dessa trafikpiloter görs dock ibland till syndabockar för att skydda bristande underhåll av trafikflygplan.

Herkules C-130, Kebnekajse, 2012 03 15 antal omkomna: 5 (samtliga)Bloggen har inte studerat den administrativt sett komplicerade situationen. Trafikledningen (ATC) gav planet klartecken att sjunka, men detts ledde till att planet flög in i berget Kebnekajse.

I okontrollerat luftrum är piloten skyldig att hålla avstånd till terräng. I detta fall var dock inte piloterna medvetna om att de flög i okontrollerat luftrum. När ATC lämnade klartecken att sjunka visste inte ATC var flygplanet befann sig då radartäckning saknades.

(Även en förändring i lufttryck har bidragit till olyckan.)

The accident was caused by the crew on HAZE 01 not noticing the shortcomings in the clearances issued by the air traffic controllers and to the risks of following these clearances, which resulted in the aircraft coming to leave controlled airspace and be flown at an altitude that was lower than the surrounding terrain
Wiki
(Statens haverikommission)
Haverikommission sammanfattar förmodligen situationen ganska väl i detta stycke.

I forum ser man dock kraftig trollaktivering för att helt ensidigt lägga skulden för olyckan på piloterna.

Med kännedom om dessa bestämmelser kan besättningen av HAZE 01 mycket
väl fått uppfattningen att den flygnivå som de klarerats till av flygledaren var
högre än lägsta användbara flygnivå, dvs att de klarerats till en hinderfri höjd

enligt bestämmelserna och följaktligen sjunkit till de klarerade flygnivåerna
utan att reflektera över den underliggande terrängen.
I detta sammanhang kan det konstateras att besättningen varken av ACC
Stockholm eller tornet i Kiruna informerades om att de hade klarerats ut ur
kontrollerad luft och att flygningen, under flygnivå 125, fortsatte i
okontrollerad luft. Även om besättningen ska ha kännedom om luftrummets
utformning och sin egen position har det sannolikt inte föresvävat dem att en
flygledare skulle ge en klarering ut ur kontrollerad luft utan att informera om
detta. Då någon flyginformation enligt gällande fraseologi inte lämnades har
besättningen inte uppmärksammats på att luftfartyget lämnade kontrollerad luft
och därmed hade att beakta det särskilda ansvaret för befälhavaren angående
separationen till underliggande terräng för flygning utanför kontrollerat
luftrum. Detta tillsammans med den tidigare redovisade höga tilliten till
flygtrafikledningstjänsten och även en uttalad vilja att kunna genomföra den
senare delen av flygningen under visuella förhållanden kan ha bidragit till att
flygledarnas klareringar inte ifrågasattes …

Sid 107 (134)

Bloggförfattaren har även sett en studie bland norska piloter som visade att många inte var klara över att ATC inte var ansvarig för separation till terröng. Således ett utbildningsproblem. (Kan dock inte hitta länken nu.)

Forumtrollen pekar dock helt ensidigt ut piloterna. Som ofta försöker utredningar och professionella troll läggs skulden på döda piloter, för att försöka mörklägga systemfel till men för flygsäkerheten.

 

TRANSLATE THIS PAGE:

A few earlier posts:    (scroll down list)

2017 12 09 Earlier: Trump om Jerusalem – den verkliga orsaken till Trumps uttalande funnen

2017 12 12 Earlier: IOK saknar bevis – Internationella Olympiska Kommittén stänger av Ryssland utan bevis

2017 12 15 Earlier: Destabilisering genom invandring

2017 12 18 Earlier: Destabilisering genom feminism och HBTQ

2017 12 25 Earlier: Geopolitisk krigföring – Media/USA attackerar Europa med flyktingar. The enemy within. Weapons of Mass Migration

2018 03 01 Earlier: Tesla, Ubuntu/Linux – self destructive moles & Google, Facebook – political control mechanisms

2018 03 10 Earlier: The terrorists’ objectives

2018 04 02 Earlier: UN obstructs murder investigation – UN supports an illegal regime. The true reason why Catalán and Sharp were killed.

2018 04 22 Earlier: The Iraq war 2003 was built on fake evidence. / So far, no accusations of chemical warfare have been proven true. / Also the war on IS was built on fake evidence.

2018 04 25 Earlier: Why only few air crash investigations are accurate. – Passengers lives are at an unnecessary risk.

2018 04 27 Earlier: The Cold War and other anti-Russian activities. The image of conflict; The useful enemy

2018 05 01 Earlier: Journalist wounded by IS ?

2018 05 10 Earlier: Who owns the news media

2018 05 22 Earlier: False flag awards

2018 05 30 Earlier: Fake news

2018 08 30 Earlier: Soros’ funds used to influence Swedish politics

2018 09 05 Earlier: Control of the Internet, Google, troll farms

2018 09 06 Earlier: Quotes

2018 09 07 Earlier: Feeding frenzy, the media monopoly disposes of politicians that do not follow the agenda

2018 09 08 Earlier: The media monopoly sells outdated technology to the Swedish gov’t @ SEK 10 bn.

2018 09 09 Earlier: All parties unite to refuse party SD posts as chairman according to election results.

2018 09 10 Earlier: News media gives birth to a political party – Ny Demokrati


Table of Contents (in English)

Summary

[keywords:
Massmedia och demokratin
News media and the democracy]

Nästa:

03.1.4.001 (002) Flyghaveriutredningar, JAS 39 Gripen

 

Innehållsförteckning:

20.04 Innehållsförteckning

 

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.